Короткий Стирлинг с командой бомбардировщика

Короткий Стирлинг с командой бомбардировщика

Короткий Стирлинг с командой бомбардировщика

Stirling медленно вводился в эксплуатацию. Первый самолет Mk I Series I был доставлен в седьмую эскадрилью 3 августа 1940 года. Однако неутешительные характеристики самолета и медленные темпы поставок означали, что до первого налета эскадрильи осталось шесть месяцев.

Понятно, что первый налет британского четырехмоторного бомбардировщика вызвал сильное политическое давление. Черчилль был настроен атаковать Берлин, но разумные советы возобладали, и первым рейдом Стирлинга стала атака на резервуары для хранения нефти в Роттердаме, начатая 10-11 февраля 1941 года. Три Стирлинга из 7-й эскадрильи сбросили 24 000 фунтов бомб на берег. цель и вернулся без потерь. Хотя это был лишь небольшой налет, он продемонстрировал потенциал тяжелых бомбардировщиков - потребовалось бы вдвое больше веллингтонов, чтобы доставить такой же бомбовый груз в Роттердам. Берлин по-прежнему оставался мишенью для «Стирлинга». Первая попытка достичь немецкой столицы провалилась 9 апреля, но 17-18 апреля единственный «Стирлинг» наконец достиг Берлина, сбросив 8 500 фунтов бомб.

В 1941 году «Стирлинг» совершил серию дневных налетов на прибрежные цели. Это было дорогостоящим и малоэффективным, но, поскольку большую часть года было всего две эскадрильи Стирлинга, это вряд ли можно считать неожиданностью.

Стерлинг ненадолго использовался на Цирк операции летом 1941 года. Это были рейды в оккупированную Европу с целью заставить Люфтваффе ответить. Прежние истребители без бомбардировщиков игнорировались. «Стирлинг» не был идеальным самолетом для этих миссий - за один месяц «Цирков» пять были уничтожены и одиннадцать повреждены, в основном в результате зенитного огня. Стало понятно, что эти налеты были пустой тратой новых четырехмоторных тяжелых самолетов, и «Стирлинг» был быстро заменен двухмоторными бомбардировщиками.

Наличие крупных немецких кораблей Шарнхорст а также Гнейзенау в Бресте
Шарнхорст предоставил RAF непреодолимую и важную цель. «Стирлинг» участвовал в набегах на немецкие корабли в апреле, июле, октябре и декабре 1941 года, понес ряд потерь, не причинив никакого реального ущерба кораблям, что впоследствии привело к знаменитому «проливному броску» в относительную безопасность в водах Германии.

Италия стала мишенью в 1941 году. У «Стирлинга» была возможность достичь северной Италии с баз в Великобритании, неся при этом разумную бомбовую нагрузку. Однако у самолета не всегда была высота, чтобы пролететь над Альпами, и поэтому в нескольких случаях сообщалось, что Стирлингс летел через альпийские перевалы, чтобы добраться до Италии. Эскадрильи Стирлинга вернулись в Италию в конце 1942 года, чтобы поддержать вторжение в Северную Африку, снова вылетев из Великобритании. К 1943 году самолеты, участвовавшие в этих рейдах, также имели возможность лететь в Северную Африку, если они не могли вернуться в Великобританию.

«Стирлинг» участвовал во всех трех из 1000 бомбардировщиков 1942 года. Первый из них был нанесен против Кельна 30 мая. Новый глава бомбардировочного командования, главный маршал авиации сэр Артур Харрис, задумал эти налеты, чтобы доказать ценность своих тяжелых бомбардировщиков. Стирлингс составлял 88 из 1046 самолетов, участвовавших в налете, 73 из которых сообщили об успехе. Во втором налете на Эссен 1-2 июня участвовало 78 Стирлингов, в третьем - против Бремена 25-26 июня - только 72. Находки из 1000 бомбардировщиков увенчались успехом в том, что они достигли главной цели Харриса - оправдать свои силы тяжелых бомбардировщиков, хотя и несколько меньших. рейды остались бы более нормальными.

В 1942 году были сформированы эскадрильи Pathfinder. Четыре эскадрильи, по одной на каждый бомбардировщик, использовавшийся в составе бомбардировочного командования в 1942 году, были отобраны, чтобы возглавить основной поток бомбардировщиков в его налетах. Они идентифицируют цель и помечают ее сигнальными ракетами, позволяя основным силам наносить более точные удары. В течение следующих трех лет силы Pathfinder будут становиться все более важными. Эскадрилья № 7 была выбрана в качестве эскадрильи Стирлинга, которая перебралась на «Следопыты».

«Стирлинг» сыграл важную роль в сбрасывании мин на прибрежных водных путях, используемых немцами. Здесь узкий бомбовый отсек не был проблемой. В качестве стандартной мины использовалась тонкая мина весом 1500 фунтов, идеально подходящая для использования в «Стирлинге». С марта 1942 года до конца войны «Стирлинг» сбросил в эти судоходные каналы 20 000 мин. Эти операции носили кодовое название «Садоводство». Наиболее важными из этих маршрутов, вероятно, были те, которые проходили через датские воды, связывая Балтийское и Северное моря. Сначала эти мины сбрасывались на низком уровне, чтобы не повредить мины. Однако при этом был риск столкновения самолета с морем, поскольку над водой было трудно судить о высоте. Позже эксперименты показали, что мины можно безопасно сбрасывать с большой высоты без повреждений, что делает миссии намного безопаснее.

Низкий практический потолок «Стирлинга» был его главным недостатком как бомбардировщика. Хотя мощная зенитная артиллерия угрожала всем бомбардировщикам союзников, действовавшим на высоте 20 000 футов, на три тысячи футов ниже «Стирлинг» был всего лишь таким, но более уязвимым. Отсутствие каких-либо орудий, стреляющих вниз, также способствовало значительному снижению потерь. Низкая рабочая высота «Стирлинга» также затрудняла взаимодействие этого типа с другими самолетами бомбардировочного командования, которые часто сбрасывали свои бомбы через летящие ниже боевые порядки «Стирлинга». Stirling был выведен из состава основных бомбардировщиков после последнего налета на Берлин 22-23 ноября 1943 года. Stirling оставался в составе бомбардировочного командования еще год, выполняя обязанности по установке мин на побережье оккупированной Европы и принятию электронных мер противодействия. основной поток бомбардировщиков.

Как бомбардировщик «Стирлинг» был в лучшем случае четвертым по значимости для бомбардировочного командования. Он сбросил всего 27 821 тонну бомб по сравнению с 41 800 тоннами для Веллингтона, 227 000 тонн для Галифакса и потрясающих 608 612 тонн для Ланкастера. Однако он также был ответственен за сброс 20 000 мин в контролируемые Германией воды.

В 1944 году 199-я эскадрилья вошла в состав 100-й группы, проводившей радиоэлектронное противодействие немецкой ПВО. Stirling использовался для перевозки оборудования Mandrel, которое использовалось для подавления или подавления немецких радаров и радиосистем. Операции по сбрасыванию мин продолжались и в 1944 году, и «Стирлинг» совершил свой последний бомбардировочный налет только 7-8 марта 1945 года, во время наступления союзников на Германию.


Бомбардировщик Харрис, несчастный человек (4)

Одна мысль, которую автор, Рой Айронс, очень сильно подчеркивает в своей превосходной книге «Неумолимое наступление», заключается в том, что в начале войны на вооружении бомбардировочного командования находилось несколько действительно ужасных самолетов. «Армстронг Уитворт Уитли», по словам пилотов, обладал «небольшой внутренней стабильностью». Было «тяжело и неприятно управлять» и «утомительно летать». Это было «трудно ориентироваться» и, что самое сложное, «Уитли как летательный аппарат имеет очень хорошее шасси». Whitley также обычно летел под углом примерно 30 ° ниже горизонтали, что вызывало огромное сопротивление и очень низкий расход топлива из-за этого:

«Хэмпден» был шокирующим, и к тому же очень узким шокирующим, с фюзеляжем шириной всего три или четыре фута. Члены экипажа не могли обойти друг друга, корпус самолета был таким плотным:

Когда появились более тяжелые бомбардировщики, два из них, по мнению Харриса, были совершенно бесполезны. Это были «Шорт Стирлинг» и «Хэндли Пейдж Галифакс». Вот короткометражка Стирлинга:

Short Stirling обладал «некоторыми ужасными летными характеристиками во время взлета и посадки». При взлете он демонстрировал ужасную тенденцию к замыканию на земле, что обычно приводило к разрушению невероятно сложной стойки шасси и последующему взрыву бомбовой нагрузки, которая забирала с собой топливные баки. При приземлении «Стирлинг» имел прискорбную тенденцию падать на последних нескольких метрах, как если бы сто тысяч кирпичей внезапно упали с кузова грузовика. Это тоже могло вызвать обрушение шасси и пожар. Обратите внимание на эту аварийную посадку, как полностью выгорела передняя часть самолета. Это, конечно, то место, где находилась бы команда:

Возможно, следует сказать, что можно было бы выдвинуть аргумент, что «Стирлинг», возможно, был бы намного лучшим самолетом, если бы был соблюден первоначальный дизайн. Он задумывался как наземный «Сандерленд» с рядом других модификаций. Это вполне могло дать достойный самолет, но Министерство авиации также потребовало ряд & # 8220extras & # 8221. Бомбардировщик должен быть легко превратить в десантный транспорт, а размах крыла не должен быть превышен. С этими «дополнениями» у Стирлинга не было шансов.

Однако Харрис ни в чем не сомневался. Он справедливо и прямо возложил вину на людей, ответственных за Шорт:

«Мы не получим ничего стоящего от« Шорт », пока Освальд Шорт и многие другие сотрудники фирмы не будут выброшены на уши. Сэр Освальд Шорт - просто некомпетентный пьяница. Должно быть произведено массовое увольнение некомпетентных специалистов, которые на 50% оказались незаконными самолетами компании Short & amp Harland Belfast & # 8221.

Не сдерживайся, Артур, скажи им прямо !!

Как бы то ни было, за шесть лет войны Short & # 8217s мало что сделали. На вспомогательных заводах в Олдергроуве и Мэгэберри около Белфаста они произвели чуть менее 250 стирлингов, а еще 600 были произведены на Austin Motors в Лонгбридже в Бирмингеме. Blackburn Aircraft в Шотландии произвела 240 Sunderlands и несколько Handley Page Herefords, которые были вариантом Handley Page Hampden. Оба самолета были шокерами.

Вы можете заметить разницу? Нет, это НЕ то, что один из них находится в небе.


Еще фотографии экипажа Мозли.

Мне прислали еще несколько фотографий его отца и команды Роб Миддлтон.

В последней отправленной группе есть один, который мне очень нравится. Это один из членов экипажа, который находится снаружи средней верхней орудийной башни, где размещался отец Роба. Это отличное фото.

Сержант Филип Альбин Майлз Мозли. Пилот
Сержант Джордж Бернард Бейтс. Навигатор
Сержант Э. Д. Тейлор. Бомба Aimer
Сержант Винсент Боуз Фарнингем, Wireless Op
Сержант Дж. Хьюз, Flight Eng
Сержант Клиффорд Миддлтон. Средний Верхний Гнр
Сержант А. Норт. Задний стрелок

Если у кого-то есть информация об одной команде, я уверен, Робу будет интересно услышать от вас.


Short Stirling & amp RAF Bomber Command Forum

капрал исследования океана
Сообщения: 5 Присоединился: 17 янв 2017 г., 11:11

Недавно найден сбитый Шорт Стирлинг

Автор сообщения исследование океана & raquo Пн 23 янв 2017 г., 21:45

Я новенький здесь. Причина, по которой я здесь, заключается в том, что я хотела поделиться с вами следующей историей. Сначала вы услышали это здесь. Об этом будут новости в ближайшие недели.
Ближе к концу Второй мировой войны британский тяжелый бомбардировщик Short Stirling, направлявшийся для доставки грузов норвежским силам сопротивления, бесследно исчез. Тайна теперь, кажется, решена. В конце лета 2012 года я провожу съемку в Северном море в рамках текущего проекта North Sea Link - высоковольтного кабеля постоянного тока, соединяющего Норвегию и Великобританию. Среди множества других находок мое внимание привлекла одна, казалось бы, незначительная цель. Эта цель не только осталась незамеченной для других, но и казалась никому не важной, как только я обратил на нее внимание. Я все равно решил это проверить. Погода была ужасной, и дистанционно управляемый аппарат (ROV) не мог быть развернут, несмотря на специально построенное 55-метровое исследовательское судно. Мы направлялись к суше, чтобы избежать причинения вреда. Меньше всего кому-то хотелось остановиться, чтобы проверить какой-то хлам на морском дне. Тем не менее, как клиенту я получил последний звонок, хотя в то время это сделало меня очень непопулярным. Мы добрались до места поздно вечером и развернули камеру падения в мутную мутную воду и бурлящее море, окаймленное белыми шапками, и на пронизывающий сильный ветер. Достигнув дна, практически ничего не было видно. Затем из темноты появились небольшие кусочки неопознанного металлического мусора, похожего на алюминий. Затем немного проводки и разъемов, некоторые детали двигателя и, наконец, хвостовое колесо самолета. Мы поспешно вытащили камеру и побежали в порт переждать погоду. Отчет о находке был направлен в Норвежский институт исследований культурного наследия (NIKU), затем куратору авиакосмической техники и куратору Биргеру Ларсену из Норвежского музея авиации и историку авиации Бенгту Стангвику. Он указал, что характерный обруч на руле указывает на то, что это могло быть от британского бомбардировщика Short Stirling. Это также хорошо согласуется с одной из других фотографий, на которой показан цилиндр двигателя с воздушным охлаждением. Это также соответствовало NIKU и нашим мыслям.

В начале 1944 года Short Stirling был выведен из эксплуатации на бомбардировщиках, но продолжал играть важную роль в качестве буксира планера и самолета снабжения. Это был самолет снабжения, который Short Stirling в основном эксплуатировал над Норвегией с осени 1944 года до конца войны.
«Несколько Стирлингов бесследно исчезли во время миссий в Норвегию зимой 1944-45 годов. Судя по местонахождению этого обломка, вероятно, он выполнял задание по доставке припасов силам сопротивления в Западной Норвегии. Если это так, то во время этих миссий пропал только один Стирлинг », - поясняет он.
«В ночь с 30 на 31 марта 1945 года Short Stirling Mk. IV PK225 (5G-Q) исчез во время операции сброса питания «Stirrup 8». Stirrup 8 было кодовым названием для снабжения норвежского сопротивления на юго-западе Норвегии. Естественно, это мог быть один из других «Стирлингов», которые были потеряны во время операций в Норвегии, но положение затонувшего судна делает это менее вероятным », - говорит Стангвик.

Короткий Stirling Mk. IV PK225 имел экипаж из шести человек, и список экипажа все еще находится в записи.
«Обломки самолета не подпадают под защиту Закона о культурном наследии, но затонувшие корабли имеют высокую сохранность как военный мемориал», - говорит Инге Линдблом из NIKU.

Из множества обломков и самолетов, которые я обнаружил за эти годы, довольно редко можно узнать точную личность обломков. Я надеюсь, что эта находка принесет некоторую закрытость семьям военнослужащих, которые храбро служили, сражались и в этом случае погибли за свою страну и братьев в небе. Они меня унижают.


Из трех четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков ВВС Великобритании во время Второй мировой войны могучий Short Stirling был первым, кто поступил на вооружение в августе 1940 года. был окончательно отправлен в отставку в июле 1946 года. С момента своего первого налета в феврале 1941 года «Стирлинг» находился в авангарде британской ночной бомбардировки Германии. На пике своей боевой карьеры в бомбардировочном командовании в 1943 году 12 эскадрилий были оснащены крупнейшими бомбардировщиками британских ВВС военного времени, прежде чем неприемлемо высокие потери вынудили их отойти на второй уровень.

Когда в конце лета 1941 года ночи начали удлиняться, 10-11 сентября бомбардировочное командование направило Стирлингов с 7-й и 15-й эскадр в северную Италию на первую по-настоящему дальнюю операцию этого типа. Их целью был северный город Турин, и чтобы добраться до него, экипажам пришлось преодолевать Альпы. В ходе этого налета было потеряно пять самолетов, но ни один из 13 отправленных Стирлингов.

Как объяснил Джонатан Фалконер в своей книге «Короткие отряды Стирлинга времен Второй мировой войны», Италия была на пределе выносливости «Стирлинга». После длительного перелета через Францию ​​перед тем, как проложить опасный путь через Альпы, или по западному маршруту через Женевское озеро, мимо Монблана, бомбовые нагрузки были сокращены, чтобы можно было перевозить больше топлива. Сержант Джимми Моррис, бортинженер из 218-й эскадрильи, вспоминает, как его экипаж посетил Геную 23 октября 1942 года. «В таком долгом путешествии вы не могли позволить себе тратить топливо впустую». Тщательное управление подачей топлива и управление двигателем были важны для успешного боевого вылета, но из-за плохих высотных характеристик сильно загруженного Стирлинга это всегда было проблемой. `` Мы начали подниматься через Альпы, высота которых составляет около 6000 футов, но у нас не было шансов поднять Stirling на эту высоту с грузом, который у нас был на борту, так что это был случай, когда мы пробирались по горным вершинам. на высоте около 12000 футов. Другие запомнили итальянские поездки по разным причинам. В последнем письме домой перед смертью старший сержант Кеннет Чепмен RNZAF, пилот с номером 15 эскадрильи, описал ту же операцию в Генуе 23 октября как «долгий и холодный десятичасовой перелет».

Бомбардировочное командование в течение следующих двух лет посещало итальянские цели периодически до последнего налета в августе 1943 года, когда 103 Стирлинга были среди тех, кто бомбил Турин 16-17 числа. Единственный Стирлинг, который потерял в этой операции, был EH884 № 218 Sqn, пилотируемый WO2 Stanley Chudzik RCAF, который был сбит с высоты 14 000 футов ночным истребителем во время полета над восточной Францией и разбился в Амберье-ан-Бюже. Выжили только двое.

Обе награды Креста Виктории (VC) экипажу Стирлинга были вручены пилотам, совершавшим боевые вылеты к далеким итальянским целям. Первый случай произошел в ночь с 28 на 29 ноября 1942 года, когда старший сержант RH Миддлтон RAAF был капитаном эскадрильи № 149 «Стирлинг», назначенной для бомбардировки автомобильного завода Fiat в Турине. Его самолет был поражен зенитной артиллерией над целью, серьезно ранив Миддлтона и его второго пилота, сержанта Л.А. Хайдера. В очень сложных условиях Миддлтону удалось дотянуть поврежденный бомбардировщик до побережья Кента, где он приказал экипажу спастись. Пятеро смогли это сделать, но бортинженер и передний стрелок остались с Миддлтоном, когда он вывел бомбардировщик в море, чтобы избежать столкновения с населенными пунктами. Затем он приказал им спастись (что они и сделали, но они погибли в Ла-Манше ночью) до того, как «Стирлинг» погрузился в море, унеся с собой Миддлтона. Его тело было выброшено на берег 1 февраля. Миддлтон был первым членом RAAF, удостоенным награды VC во Второй мировой войне.

Хэмиш Махадди, бывший командир звена в отряде № 7 следопытов (PFF), прежде чем стать «конокрадом» в штаб-квартире PFF вице-маршала авиации Дона Беннета, дает интересное представление о коротком периоде работы Миддлтон в качестве следопыта.

«Я [имел] долгую беседу с молодым Миддлтоном, которому я очень понравился, и был очень впечатлен им как человеком и его командой. Я спросил, был ли он добровольцем для следопытов, на что он ответил, что думал об этом. Я сказал ему, что если он хочет приехать, он может присоединиться к моей эскадрилье [№ 7-й эскадрильи]. Он согласился, и через несколько дней уже был в моем рейсе. К этому времени его нужно было подкрепить, так как недавно мы потеряли несколько экипажей.

«Итак, Миддлтон, как мне кажется, совершил два боевых вылета, и каждый раз он возвращал самолет, который больше не мог летать и был списан, так как у него было столько повреждений зенитной артиллерии и истребителя. Когда то же самое произошло во второй раз, я пригласил Миддлтона и сказал ему, что одна из его проблем - его штурман, который просто не мог провести его вокруг зон сильной зенитной артиллерии. Ему было бессмысленно идти прямо через центр, потому что он получал слишком много повреждений, и в конечном итоге он был бы сбит. Конечно, его сильно взломали по этому поводу, и он настаивал на том, что его команда никоим образом не вмешивалась. Я согласился, но напомнил ему, что он вызвался приехать сюда, чтобы он мог добровольно вернуться в свою эскадрилью. Я предположил, что он может пойти и поговорить со своей командой. Я не хотел отправлять его обратно в его эскадрилью, но с новым штурманом, как я полагал, он в конечном итоге смог создать хорошую команду поиска пути. Миддлтон не хотел ничего из этого, но он сказал, что пойдет и поговорит со своей командой. Независимо от того, сделал он это или нет, он вернулся в очень короткие сроки, сказав, что команда решила вернуться в свою старую эскадрилью, и я разрешил ему вернуться в свою эскадрилью [149] в тот же день ».

Девять месяцев спустя, 12-13 августа 1943 года, Турин снова стал мишенью, когда произошла вторая операция Стерлинга. Старший сержант Артур Аарон из 218-й эскадрильи был капитаном Stirling EF452, который был сильно подстрелен через Альпы другим Стирлингом в результате так называемого «дружественного огня», в результате которого штурман погиб и Аарон был смертельно ранен. Несмотря на свои ужасные травмы, Аарон, выполнявший свою 20-ю операцию, направил бомбардировщик на «Стирлинг» в Северную Африку, где, потеряв сознание, помог совершить аварийную посадку самолета, спасая тем самым жизни людей. его команда. Аарон скончался от полученных ран через несколько часов и был посмертно награжден орденом 5 ноября 1942 года.

Short Stirling Units of World War 2 издается издательством Osprey Publishing и доступен для заказа здесь.


Шорт Стирлинг

Short Sterling составлял основу групп тяжелых бомбардировщиков британских ВВС Великобритании, начиная с января 1941 года, и с тех пор существовал до конца Второй мировой войны в 1945 году. С самого начала спроектированный как четырехмоторный тяжелый бомбардировщик (большинство четырехмоторных бомбардировщиков RAF начинали свою жизнь как двухмоторные), Stirling достигнет своего успеха в начале 1940-х годов благодаря варианту Mk III, так как это доказало, что это окончательный основной бомбардировщик. Короткие Стирлинги были задействованы в 28 эскадрильях бомбардировщиков Королевских ВВС и, безусловно, оставили свой след в войне, несмотря на появление более известных маунтов, таких как Avro Lancaster.

Short Stirling родился из требований британских ВВС, выдвинутых в 1936 году и предусматривавших создание тяжелого четырехмоторного бомбардировщика с подходящей дальностью полета и способностью нести смертоносную полезную нагрузку. К 1938 году опытный образец половинного размера летал, а полноразмерный прототип был доставлен для испытаний в 1939 году. В довольно традиционной конструкции использовалась расположенная вперед полетная палуба, централизованный внутренний бомбовый отсек и трехопорное шасси. Крылья были прямыми и низкорасположенными, каждый из которых управлял двумя передними гондолами двигателей. Каждый двигатель приводил в действие трехлопастной винт. Ходовая часть была убирающейся, а основные стойки оставались довольно высокими, что придавало бомбардировщику Стирлинга довольно заметный профиль носа вверх при приземлении. Хвостовая часть была традиционной, с одним вертикальным хвостовым оперением, окруженным двумя низко расположенными горизонтальными плоскостями. Типичное размещение экипажа состояло из семи человек, включая двух пилотов, штурмана-бомбардира, носового стрелка, бортинженера и двух специальных стрелков. Оборонительное вооружение составляло 8 7,7-мм (0,303 калибра) пулеметов - 2 в моторизованной носовой башне, 2 в моторизованной спинной башне и 4 в моторизованной хвостовой башне. В атаке бомбардировщик мог нести до 14 000 фунтов внутренних запасов.

К 1940 году Stirling был в серийном производстве и в следующем году вступил в строй. В своей первоначальной форме Mk I Stirling оснащался четырьмя радиально-поршневыми двигателями Bristol Hercules XI, и именно эта марка будет доступна в критические годы войны, имея достаточную дальность полета, чтобы при необходимости добраться до столицы Германии Берлина. Модель Mk II последовала в виде прототипа и была оснащена четырьмя двигателями Wright Cyclone, но никогда не производилась. Таким образом, за ним последовал окончательный Mk III с его четырьмя силовыми установками Bristol Hercules XVI и стал основным вариантом бомбардировщика в серии Stirling. Серия Mk III была дополнительно оснащена специализированным оборудованием "Pathfinder", что сделало его полезным в десантно-десантных операциях или для направления последующих бомбардировщиков на правильную цель в условиях низкой освещенности.

К 1944 году «Стирлинг» пережил свои лучшие боевые дни. Ситуация также начала поворачиваться в пользу союзников с успехами в Африке, Тихом океане, Франции, Италии и на Восточном фронте. Stirling был заменен на более современные и поэтому был переведен на второстепенные функции, такие как планер / транспортный буксир (Mk IV), и широко использовался в воздушно-десантных операциях в оставшиеся годы войны. Специальная транспортная модель (Mk V) была создана как последний вариант Short Sterling.

Помимо британских ВВС, Short Stirling использовался Бельгией, Египтом и Германией. На вооружении Бельгии это были послевоенные установки, использовавшиеся коммерческим предприятием Trans-Air. Некоторое время спустя ВВС Египта закупили восемь бывших бельгийских самолетов. Немецкое использование было ограничено восстановленными экземплярами и в ограниченной степени эксплуатировалось специальной авиационной группой Люфтваффе, известной как «KG 200» («Kampfgeschwader 200»). KG 200 был расформирован после войны в 1945 году.

В конечном итоге было произведено 2383 шорт-стирлинга, их производили Short Brothers, Rochester Short Brothers и Harland and Belfast Austin Motor Company.


Короткий Стирлинг с бомбардировочной командой - История


Эмбл и район
Местная история

Короткий Stirling III No. EH880
75-я эскадрилья RAF Bomber Command Aircraft.
Трагедия на ферме Клифф Хаус, 1 декабря 1943 года, 11 убитых.

"Авиакатастрофа на ферме.
Семья из пяти маленьких детей убита.

Пятеро детей - вся их семья - мистера и миссис У. Робсон погибли, когда самолет врезался в Cliff House, небольшую молочную ферму недалеко от Эмбла, Нортумберленд, в среду вечером. Возраст детей от одного до девяти лет. Они спали в комнате наверху.

Мать и отец, которые с двумя друзьями, мистером и миссис Роуэлл из Дилстона [Терраса] Эмбл, сидевшие в комнате внизу, были ранены, но не серьезно. Один из членов экипажа самолета, наводчик, был спасен мистером Роуэллом.

Мистер Роуэлл сказал вчера вечером: «Мы не осознавали, что произошло, пока дом не рухнул над нашими головами. Нам удалось встать в синяках и сильном оцепенении, и, взглянув вверх, мы увидели небо. Миссис Робсон попыталась пробиться к лестнице, которую снесло ветром. Моя жена обратила мое внимание на горящий объект снаружи, который двигался. Мы подбежали и обнаружили, что это наводчик с горящей одеждой. Мистер Роуэлл катал летчика по земле, чтобы погасить горящую одежду. Несмотря на сильные ожоги, наводчик был жив.


СОДЕРЖАНИЕ

В 1930-е годы Королевские ВВС интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками. Эти конструкции предъявляли ограниченные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были растянуты с введением в эксплуатацию такого количества новых типов. Ограничения мощности были настолько серьезными, что британцы вложили значительные средства в разработку огромных двигателей в классе мощностью 2000 лошадиных сил (1500 и 160 кВт), чтобы улучшить характеристики. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. США и СССР разрабатывали бомбардировщики с четырьмя двигателями меньшего размера, которые показали отличную дальность полета и достаточную грузоподъемность, поэтому в 1936 году Королевские ВВС также решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика.

Спецификация Министерства авиации B.12 / 36 содержала несколько требований. Бомбовая нагрузка должна была составлять максимум 14000 фунтов (6350 фунтов 160 кг) на дальность полета 2000 и 160 миль (3218 и 160 км) или меньшая полезная нагрузка от 8000 фунтов (3629 фунтов 160 кг) до 3000. & # 160 миль (4800 & # 160 км) (невероятно требовательно для той эпохи). Он должен был двигаться со скоростью 230 или более миль в час на высоте 15000 футов (4600 футов) и иметь три орудийные башни (в носу, миделе и корме) для защиты. [2] Самолет также должен использоваться в качестве десантного транспорта для 24 солдат, [3] и иметь возможность использовать катапульту для взлета. [2] Идея заключалась в том, что он перебросит войска в дальние уголки Британской империи, а затем поддержит их бомбардировками. Чтобы справиться с этой задачей, а также упростить производство, его необходимо было разбить на части для транспортировки поездом. [4] Так как он мог работать с ограниченных аэродромов "глубинки", ему необходимо было взлетать с взлетно-посадочной полосы 500 и 160 футов (150 160 м) и иметь возможность расчищать 50 и 160 футов (15 160 м) деревьев в конце. Спецификация, с которой сегодня возникли бы проблемы у большинства малых самолетов.

Первоначально исключенные из числа тех, кого попросили принять участие в тендере, Shorts были включены, потому что у них уже были аналогичные проекты в руках, и у них было достаточно конструкторского персонала и производственных мощностей. Shorts производили несколько конструкций четырехмоторных летающих лодок необходимого размера и создавали их S.29 путем снятия нижней палубы и корпуса лодки S.25 Sunderland. В остальном новый дизайн S.29 был во многом идентичен: крылья и органы управления были такими же, конструкция была идентичной, и он даже сохранил небольшой изгиб вверх в задней части фюзеляжа, изначально предназначенный для защиты хвостовой части Sunderland от морских брызг.

В октябре 1936 года модель S.29 заняла последнее место в коротком списке рассмотренных проектов, и Supermarine Type 317 был заказан в виде прототипа в январе 1937 года. Однако было решено, что для страховки необходима альтернатива Supermarine и что Shorts должны строили так, как у них был опыт работы с четырехмоторным самолетом. Первоначальный дизайн подвергся критике при рассмотрении, и в феврале 1937 года министерство авиации предложило модификации оригинального дизайна Short, в том числе рассмотрение использования радиального двигателя Bristol Hercules в качестве альтернативы рядному Napier Dagger, увеличивая рабочий потолок (28000 & # 160 футов). ) и уменьшение размаха крыльев. [5] Шорты приняли этот большой редизайн. Проект приобрел дополнительную важность из-за смерти дизайнера Supermarine Реджинальда Митчелла, что вызвало сомнения в Министерстве авиации. [6] S.29 использовал крыло Sunderland 114 & # 160 футов (35 & # 160 м), и его пришлось уменьшить до менее 100 & # 160 футов (30 & # 160 м), то же самое ограничение, наложенное на P.13 / 36. дизайн (Хэндли Пейдж Галифакс и Авро Манчестер). Чтобы получить необходимую подъемную силу за счет меньшего размаха и лишнего веса, модернизированное крыло было утолщено и изменена форма. Часто говорят, что размах крыльев был ограничен 100-160 футами, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары, но максимальный проем ангара составлял 112 & # 160 футов (34 & # 160 м), и согласно спецификации требовалось обслуживание на открытом воздухе. [4] «Министерство авиации ограничило размах крыльев до 100 футов» [7] [8] Фактически ограничение заключалось в том, чтобы заставить конструктора снизить общий вес. [9]

В июне 1937 года S.29 был принят в качестве второй нитки для Supermarine 316 и официально заказан в октябре.

Шорты построили версию в половинном масштабе как S.31 (также известный внутри как M4 - название на хвостовом стабилизаторе), оснащенный четырьмя двигателями Pobjoy Niagara, который впервые поднялся в воздух 19 сентября 1938 года под управлением главного летчика-испытателя Шортса Дж. Ланкестера Паркера. Все остались довольны дизайном, за исключением того, что разбег посчитали слишком длинным. Чтобы исправить это, потребовалось увеличить угол наклона крыла для взлета. Если бы само крыло было модифицировано, самолет во время крейсерского полета летел бы носом вниз (как в Armstrong Whitworth Whitley). Шорты удлинили стойки шасси, чтобы приподнять нос при взлете, что привело к его веретенообразному шасси, что, в свою очередь, способствовало множеству аварий при взлете и посадке. [10] Short S.31 был списан после взлета в RAF Stradishall, Suffolk, в феврале 1944 года.

Первый S.29, теперь получивший служебное название "Стерлинг" в честь шотландского города, совершил полет 14 мая 1939 года с четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules II. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on take off but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [11] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bomb load put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937, as the problems with the Vulture engines became clear (a nasty habit of catching fire and spitting out connecting rods, sometimes within 10 minutes of being started). [12]

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [13]

Attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The first few Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. В Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannons despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed a new variant, the S.36, [14] which was nicknamed "The Super Stirling" in a company publication. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included a 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. The defensive armament of the S.36 was to be ten 0.50 calibre machine guns, in three turrets. It was initially accepted for testing under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but Arthur Harris, as commander of Bomber Command, felt that production would be too slow and would be better used to give the existing design improved Hercules engines, for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [15]


History [ edit | редактировать источник]

By the mid-1930s new, more efficient technologies had encouraged the development of faster bombers carrying ever-greater loads over long distances, essential for the RAF, of which bombers would form the backbone. Operational requirements called for a mainstream twin-engined bomber force supplemented by a few long-range bombers to attack capital ships and specialised distant targets.

The former was prescribed in Specification P.13/36, the B12/36 (from which the Stirling emerged) being 25 per cent larger and 50 per cent heavier to carry double the P.13/36's load. The 2,000lb Armour Piercing (AP) bomb would be its heaviest and largest weapon. A need for 100 large B.l2/365, inevitably four-engined, was agreed in April 1936. The aircraft was to carry an 8,000lb load for 3,000 miles, 14,000lb for 2,000 miles, and fly at 230 m.p.h. at 15,000ft. Protection would be provided by three power-operated turrets four guns at the rear, two at the front, and two in a retractable ventral “dustbin”. Wingspan was limited to 100ft, not because of hangar entry dimensions as generally thought, but to keep the aircraft's overall size and weight in check in order to curtail take-off and landing runs and hard runway requirements and allow easier storage in 150ft-wide hangars. The maximum weight for a 700yd take-off run was set at 36,000lb or 46,000lb if assisted take-off could be devised.

Studies in May and June 1936 showed that a B.12/36 crew would need meal facilities, rest bunks and a toilet if they were to undertake journeys of up to 3,000 miles. The need for a rapid initial climb to operational height to reduce fuel consumption during cruising would influence total tankage. A wide-track undercarriage, with tyre pressure of 35lb/in2, would allow operation from grass fields.

On July 9, 1936, manufacturers were invited to tender to B.12/36. Short Brothers, privately designing a four-engined landplane based upon its superb flying-boats, received a late invitation. Most favoured by the Ministry was a Vickers four-engined, elliptical-wing Wellington variant with four load-spreading undercarriage units. A design by Supermarine, the only completely original layout, which also had an elliptical wing, was placed last in the line of "favourites" and soon just ahead of Shorts late-entry "Night Bomber".

Being involved with the Handley Page Hereford [N 1] through its Short & Harland tie-up, Short proposed four Napier Dagger sleeve-valve engines for its 86ft 6in-long, 1121t-span, B.12/36, and gave the design the company type number S.29. Four tiers each of five bombs would be carried in four cells placed well forward, the fuselage cross-section allowing easy crew and troop movement, as the B.12/36 specification was to be a bomber/transport. Short estimated a loaded weight of 38,100lb and a maximum permissible weight of 53,100lb.

The new design's size, weight, untried engines and bomb carriage drew criticism, so Short was asked to redesign the aircraft and reduce its wingspan. in April 1937 the company submitted a proposal for a 102f span wing, the shortest desirable. Told that 100ft was the maximum, the company reluctantly reduced it to 99ft 1in. The all-up weight now seemed likely to be 41,600lb, and maximum permissible weight 56,900lb. Conventional bomb stowage was in three 42ft-long, 19in-wide cells, supplemented by six inner-mainplane cells. There was provision for 28 x 500lb high-explosive (HE) bombs or 7 x 2,000lb AP bombs. Power would come from four Bristol Hercules radials or Napier Daggers.

The Air Staff now favoured the Supermarine Type 337 bomber, relegating the 8.29 to a fall-back position in case their first choice failed. His Majesty’s Treasury needed much persuading to support two projects, and not until October 6, 1937, was funding sanctioned. Reginald J. Mitchell's untimely death placed a question mark over the Supermarine bomber, and engendered a belief that its elliptical wing may bring production problems, so Short’s contender took prime place.

The final requirement of December 1937 called for a cruising speed of 230 m.p.h. at 15,000ft during a normal loaded 1,500-mile sortie, and take-off to clear 50ft optimistically not exceeding 500yd. For a 2,000-mile operation, now carrying a 4,000lb load, take-off was listed as 700yd, and the landing run was not to exceed 800yd. Assisted take-off might allow an 8,000lb load for a 3,000-mile sortie. An altitude of 10,000ft had to be maintained on three engines, 20,000ft was to be reached in a 25min climb, and service ceiling was set at 28,000ft.

Short suggested higher speeds of 325 m.p.h. maximum and 280 m.p.h cruising, while the Air Staff limited take-off weight to 45,700lb. Short’s chief designer, C.T.P. Lipscomb, soon stated that a much higher take-off weight of 60,000lb would be needed in order to attain the specified range and load requirements, and suggested double Gouge flaps to shorten the take-off run. The high structure weight stemmed not only from the designs flying-boat origins, but from stressing for catapult launch using either rocket assistance or a track system. This requirement was abandoned in August 1938, leaving the new bombers overstressed and overweight. Assisted-take-off ideas lingered until 1941, when runways for bomber airfields were accepted on a scale of one 1,800yd runway and three of 1 ,100yd. The 1,500yd maximum chosen later would have been suitable for Short’s original design.

Increasingly concerned about take-off run, the company built a half-scale wooden replica, the 8.31, powered by four 114 h.p. Pobjoy Niagara engines, first flown from Rochester Airport on September 19, 1938, by John Lankester Parker and Hugh Gordon. Testing confirmed a long take-oft run and a pronounced swing to the right. Once airborne the 8.31 handled like a fighter, with the short, broad-chord wings conferring a good rate of roll.

After pilots of the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE] at Martlesham Heath had flown the 8.31, the Air Ministry asked for a reduction in the S.29’s take-off run, suggesting a 3° increase in wing incidence. The low angle of attack was intended to reduce the drag imposed by the deep wing section, which accommodated fuel and bombs, but design and construction was too advanced for radical change. Instead, the tall undercarriage was further lengthened, and tested on the S.31 from November 1938.

The P/1 production specification for the bomber (now named Stirling) was issued in January 1939, and accepted reduced loads. A 1,500-mile cruise carrying 4,000lb load and 2,000lb for a 2,000-mile sortie were stipulated. On January 3, 1939, agreement was reached for a normal loaded weight of 50,844lb and an even higher maximum of 67,000lb.

Excessive demands on engine production led to a plan for Canadian-built Stirling lls powered by Wright Cyclone engines. Several Mk ls re-engined with Cyclones proved inferior even to early Mk ls, so the Mk ll was abandoned. Short had its sights on a different Mk ll, the 8.34 “Stirling ll” to Specification B.1/39, alias “The Ideal Bomber”. With increased wingspan, projected Bristol Hercules high-altitude engines and seemingly excellent load/range characteristics, it reached only the mock-up stage. A slimmed rear fuselage carried twin fins, and set amidships were two Boulton Paul twin 20mm-cannon turrets, forward of which was a capacious bomb bay. Bomber Command had already chosen its new types, however, and the B.1/39 faded.

The Stirling’s weight increased repeatedly with various equipment additions, raising the normal loaded weight to 57,000lb. Air Ministry calculations suggested that even a normal 63,000lb required a 1,000yd take-oh‘ run and a tyre pressure of 43-5lb/in? tor grass-field operations. The prototype, L7600, had Bristol Hercules I engines, the intended Is being unavailable. On Sunday, May 14, 1939, with the workforce at home, the bomber's flying career started well in John Lankester Parker's skilled hands but soon ended dramatically. On touchdown the light alloy back arch of the undercarriage collapsed and L7600 was wrecked. Steel tubing was substituted in the second aircraft, L7605, which made a successful first flight, four months late, on December 3, 1939.

The A&AEE, now at Boscombe Down, received L7605 on April 22, 1940, for four months‘ assessment. Stirling production was already under way at Rochester, and began at Short & Harland, Belfast, in June 1940. The first production Stirling, N3635, flew on May 7, 1940, and like the next nine aircraft had Hercules IIs giving 1,100 h.p. at 5,000ft, which was unsuitable for operations. Changing them was difficult, as they were installed in monocoque nacelles.

Tested at a take-off weight of 57,400lb, L7605 unstuck after 640yd and cleared 50ft after 1,200yd. At 64,000lb that became 1,500yd. It took 121/2 min to reach 10,000ft, and the highest speed attained at that altitude was 249

5 m.p.h. TAS (true air speed) before performance fell away. With the aircraft loaded to 64,000lb, a top speed of 246 m.p.h. was attained at a mere 4,000ft. At the higher loading the best cruising speed was around 184 m.p.h. at 10,000ft. Service ceiling was 15,000ft. A 10,000lb bomb load could be carried with 1,096gal of fuel aboard a 14,000|b load reduced that to a mere 584gal. The following figures illustrate how far production aircraft fell short in terms of expected flying performance:

Improved performance from superior engines was forecast.

The Stirling was too slow for daylight operations, and its low ceiling prevented the use of armour-piercing bombs to maximum effect. However, it could accommodate six slender sea mines, whereas the Handley Page Halifax could carry only two. September 1940 brought a demand for a superior dorsal turret to replace the beam guns and ventral turret.

Production was hard hit late on August 14, 1940, when 15 Heinkel He 111s of KG100 bombed the works at Belfast, wrecking four completed Stirlings and causing splinter damage to others. The next afternoon Do 17Zs of KG3 attacked Rochester Airport, destroying six Stirlings and crippling several others. Widely dispersed production was quickly devised, using Gloster’s Hucclecote works for final assembly until new factories were established around Swindon. Assembly and flight testing took place from South Marston.

Short had envisaged a small production run. Instead, increased orders demanded a fourth major production batch, and Austin Motors at Longbridge near Birmingham was chosen. The first Longbridge Stirling was completed in March 1941, by which time production Mk ls had more powerful Hercules Xls adding 3,000lb to the all-up weight. The FN7A dorsal gun turret was a standard item of the Mk l Series lll, whose engines were fitted in a steel frame, N3662 being the first production example.

in 1941 Short designed an enlarged Stirling, the Short S.34, to Specification B.8/41, related to the Shetland flying-boat. A six-engined version also came to nothing.

More important were the Stirlings with Hercules VI “power eggs", whose superior cooling was expected to enhance higher-altitude performance. The decision to fit them was made in May 1941, and tests started in June 1942 using R9309. They proved disappointing, however, and improved cooling tests were halted on September 6 when an engine fire caused R9309 to crash at Porton Down, near Salisbury. Stirling l series ll R9188, a modified replacement, flew within a few weeks. ln BK648 and BK649, true prototype llls, cable throttles replaced the troublesome Exactor hydraulic system, and were fitted in subsequent marks. In the Mk lll the ceiling rose to over 17,000ft, but speed showed little improvement.

Output remained unacceptably slow, so in March 1943, under Defence of the Realm Regulation No 78, the Ministry of Aircraft Production (MAP) took control of Short Bros, imposing mass-production methods and a Mk III modification programme. With loss and accident rates increasing, a conference on July 30, 1943, decided that Stlrlings should be withdrawn from front-line bomber squadrons by April 1944. Spare Mk Ills would be convened into GT Mk IV glider tugs/troop transports, a tow coupling being installed under the rear fuselage and a floor hatch being cut for paratroop drops. Shorn of the defensive turrets, the Mk lV could tow a loaded Airspeed Horsa or carry supply containers.


Смотреть видео: Cel mai BUN avion din Al Doilea Război Mondial